Rodrigo Sapag A.
PORTHA ABOGADOS & CONSULTORES Seguros & Reaseguros
Al 5 de marzo de 2026, el sector del transporte marítimo y los seguros internacionales atraviesan una crisis relevante.
La emisión masiva y simultánea de Avisos de Cancelación (Notice of Cancellation, NoC) por riesgos de guerra y SRCC —siglas en inglés de huelgas, motines y conmociones civiles— ha complicado de sobre manera el comercio mundial. Esta maniobra – por parte de aseguradores y reaeguradores- amparada contractualmente, plantea una interrogante jurídica y ética fundamental:
¿Qué valor tiene un seguro de guerra que se desactiva precisamente cuando la guerra comienza?
En el contexto de la guerra en el Golfo Persico, con al menos cinco buques tanqueros dañados y aproximadamente 150 embarcaciones varadas en aguas del Golfo, las aseguradoras del mundo enviaron cartas a los asegurados cancelando sus coberturas de riesgo de guerra, apelando a las cláusulas de cancelación de cobertura: una respuesta técnicamente válida, pero políticamente devastadora para el comercio internacional.
I. El Mecanismo Legal: Cómo Opera la Cancelación de Cobertura
Para comprender la dimensión de lo ocurrido es necesario entender la arquitectura contractual de las pólizas de transporte y guerra. Las coberturas de riesgo de guerra no son parte de un seguro estándar: se adquieren como una extensión o cláusula adicional, bajo el marco normativo de las Cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres (LMA/IUA), que gobiernan la gran mayoría de los seguros marítimos y de transporte a nivel mundial. Este marco establece, entre otras disposiciones, el derecho de las aseguradoras a cancelar las coberturas de guerra con un preaviso de apenas siete días hábiles —y en casos que involucren envíos vinculados a los Estados Unidos, ese plazo puede reducirse a 48 horas.
Los avisos de cancelación emitidos durante esta semana reflejan un patrón técnico y uniforme. Compañías de primer nivel como Gard, Skuld, NorthStandard, el London P&I Club y el American Club notificaron cancelaciones con entrada en vigor a partir del 5 de marzo de 2026. Las zonas geográficas delimitadas en dichos avisos son precisas: el Mar Rojo, el Golfo de Adén, el Océano Índico, las aguas iraníes y el Golfo Pérsico, incluyendo el Estrecho de Ormuz. En pocas palabras, las mismas rutas que concentran buena parte del comercio energético global.
Tres pilares jurídicos sostienen esta facultad de retiro:
Primero, la sujeción a la ley inglesa. Las cláusulas del Instituto establecen que el seguro se rige por la «ley y práctica inglesa», un marco que reconoce el derecho del asegurador a readecuar la cobertura ante cambios drásticos en el perfil de riesgo, como mecanismo de protección de la solvencia del sistema.
Segundo, las cláusulas de terminación. Las pólizas incorporan explícitamente la facultad de cancelar coberturas de guerra y huelga mediante el citado preaviso de siete días —o 48 horas para envíos con nexo estadounidense—. Esta cláusula no es letra pequeña: es un elemento estructural del contrato negociado por ambas partes.
Tercero, la cláusula de exclusión por sanciones. Esta disposición se considera «principal y precedente a cualquier otra». Si asegurar bienes o embarcaciones relacionadas con un país sancionado —como Irán bajo los regímenes de la OFAC estadounidense, la ONU o la Unión Europea— expone a la aseguradora a sanciones internacionales, la cobertura puede declararse nula o cancelarse de forma inmediata y sin compensación.
Lo que estos tres pilares tienen en común es que todos operan en favor del asegurador. Para las empresas que confiaron en su cobertura, su activación simultánea en el preciso momento de la crisis representa, en la práctica, la eliminación de la protección cuando más se necesita.
II. El Contexto Histórico: Esta Crisis No es la Primera
La arquitectura de exclusión que hoy sacude al mercado asegurador no es nueva. Responde a una lógica que se ha impuesto en crisis anteriores, y cuya comprensión resulta indispensable para evaluar la situación actual con perspectiva.
El precedente más citado es el de los atentados del 11 de septiembre de 2001. Tras los ataques a las Torres Gemelas, el mercado de seguros retiró masivamente las coberturas de terrorismo de las pólizas de bienes físicos para riesgos comerciales de todo el mundo, casi de la noche a la mañana. La respuesta fue tan abrupta que el gobierno de Estados Unidos debió intervenir con el programa TRIA (Terrorism Risk Insurance Act, 2002), creando una garantía federal que funcionó como reaseguro de último recurso. La lección fue clara: cuando el riesgo es sistémico, el mercado privado solo puede cubrirlo hasta cierto umbral.
Un segundo precedente relevante es el de la pandemia de COVID-19 en 2020. Las exclusiones de enfermedades contagiosas en las pólizas de interrupción de negocios generaron miles de litigios en Europa y América, con fallos judiciales contradictorios en distintas jurisdicciones. En el Reino Unido, la Autoridad de Conducta Financiera (FCA) promovió un caso de prueba que obligó a varias aseguradoras a reconocer la validez de reclamaciones previamente negadas.
Más cerca en el tiempo, la escalada de tensión en el Mar Rojo durante 2023 y 2024, provocada por los ataques de los hutíes a buques comerciales, ya había disparado las primas de guerra marítima y llevado a varias aseguradoras a restringir su exposición en esa zona. Lo que ocurre hoy en el Estrecho de Ormuz es, en muchos sentidos, una repetición amplificada de ese episodio, con la diferencia de que ahora involucra a las principales potencias militares del planeta.
En todos estos casos, el patrón se repite: el mercado asegurador retira cobertura precisamente cuando el riesgo se materializa, renegociando las condiciones —o simplemente retirándose— bajo el amparo de cláusulas contractuales diseñadas para ese propósito. Lo que cambia es la magnitud del impacto y la velocidad del ajuste.
III. El Efecto Dominó
La retirada de cobertura no afecta a todos los sectores por igual, pero genera una reacción en cadena que recorre toda la cadena logística global. Veamos que ha ocurrido según el tipo de trasporte:
Transporte Marítimo: El Sector Más Golpeado
Los seguros de casco y maquinaria (Hull & Machinery, H&M) —que cubren el valor físico del buque— han visto sus primas escalar de manera exponencial. Según cifras de la industria, las primas para viajes al Golfo Pérsico han saltado de aproximadamente un 0,01% del valor del casco a más del 1,5%, lo que para un buque petrolero de gran capacidad valuado en 150 millones de dólares representa un costo adicional de hasta 2,25 millones de dólares por viaje. Los seguros de Protección e Indemnidad (P&I) —que cubren responsabilidades frente a terceros, tripulación y daños ambientales— también están experimentando presiones significativas, con los clubes de P&I exigiendo «capital calls» o aportes extraordinarios de sus miembros.
Navieras como Maersk y Hapag-Lloyd han suspendido operaciones en el Golfo Pérsico, desviando sus rutas por el Cabo de Buena Esperanza. Este rodeo no es solo logístico: agrega entre 10 y 15 días de navegación a cada viaje, incrementa el consumo de combustible y dispara los costos operativos. El seguro de transporte de la carga que ya está embarcada generalmente mantiene su cobertura hasta el destino original. Sin embargo, cualquier mercadería en tránsito terrestre de conexión, en tránsito portuario o esperando embarque queda en un limbo jurídico si el aviso de 7 días vence antes de que concluya el trayecto.
El índice de referencia para el flete de grandes buques petroleros en la ruta Medio Oriente-China —conocido como TD3C— se ha casi triplicado desde el comienzo de 2026. Las primas adicionales (Additional Premiums, AP) exigidas por las aseguradoras para mantener cobertura en zonas de riesgo elevado se han incrementado entre un 50% y un 100% en el plazo de una semana.
Transporte Aéreo:
La aviación comercial, aunque menos expuesta directamente que el transporte marítimo, enfrenta sus propios problemas estructurales. Las coberturas de casco de guerra aérea protegen a las aerolíneas contra pérdida o daño físico de sus aeronaves por causas bélicas, pero las pérdidas de ingresos derivadas de cancelaciones masivas de vuelos caen típicamente bajo pólizas de interrupción de negocios, que suelen tener exclusiones de guerra.
Desde el inicio del conflicto, la agencia de datos de aviación Cirium documentó la cancelación de aproximadamente 1.560 vuelos en un solo día, lo que equivale al 41% de los programados con destino a países de Medio Oriente. Aerolíneas como Emirates, Etihad Airways y Qatar Airways —operadores de algunos de los hubs de conexión más importantes del mundo— suspendieron temporalmente rutas, generando un «agujero en el cielo» sobre la región. El impacto se traslada globalmente: los viajes intercontinentales Asia-Europa, que normalmente cruzan el espacio aéreo de Medio Oriente, deben redirigirse a través del Cáucaso o de Egipto, añadiendo tiempo, combustible y costos de sobrevuelo.
Para los consumidores, las consecuencias son inmediatas, precios de pasajes de avión disparados por la escasez de oferta, vuelos completamente vendidos, y la amarga revelación de que sus seguros de viaje no cubren daños causados por actos de guerra. Los actos de guerra y la inestabilidad civil son exclusiones estándar en la mayoría de las pólizas de viaje justamente porque son impredecibles.
IV. La «Cobertura Ilusoria»
La figura del «seguro de buen tiempo» —cobertura que existe en condiciones normales pero desaparece ante el riesgo real— no es nueva en el mundo de los seguros, pero raramente ha resultado tan gráficamente ilustrada como en este escenario.
El argumento de la cobertura ilusoria (illusory coverage) sostiene que cuando una póliza cancela su cobertura de forma automática e inmediata al materializarse el evento cubierto, el contrato no cumple su función esencial de transferencia del riesgo. Desde esta perspectiva, el asegurado ha pagado una prima durante meses o años por una promesa que, en el momento decisivo, resulta vacía.
Las aseguradoras defienden su postura con un argumento que tiene lógica sistémica propia: el riesgo de guerra es de naturaleza catastrófica y correlacionada. A diferencia de un accidente individual o un incendio aislado, un conflicto armado a gran escala puede generar pérdidas simultáneas y masivas en miles de embarcaciones, aeronaves y bienes asegurados. Si las aseguradoras no pudieran renegociar las condiciones ante un cambio tan drástico del perfil de riesgo, el capital acumulado del sistema asegurador global podría quebrarse en semanas. La cláusula de cancelación de 7 días es, en ese sentido, una válvula de presión que preserva la solvencia de todo el sistema.
Sin embargo, esta justificación no responde a la pregunta del asegurado individual: si la cobertura puede suspenderse con 7 días de preaviso ante cualquier conflicto, ¿qué protección real ofrece? La respuesta honesta es que la póliza de guerra no garantiza cobertura en un conflicto; garantiza el derecho a negociar una nueva cobertura, probablemente a precios exponencialmente más altos.
La intervención anunciada por el gobierno norteamericano —ordenando a la Corporación Financiera para el Desarrollo de EE.UU. proveer seguros de riesgo político y garantías para el transporte marítimo, con la posibilidad de escoltar buques con la Marina estadounidense— ilustra un reconocimiento implícito de que el mercado asegurador privado ha fallado en su función de cubrir los riesgos del comercio internacional. No es la primera vez que el Estado actúa como reasegurador de último recurso ante la retirada del sector privado.
V. La Lógica Económica de la Cancelación: Precio, no Riesgo
Un elemento frecuentemente subestimado en el análisis de estas cancelaciones es que, en muchos casos, las aseguradoras no están abandonando definitivamente el mercado de guerra: están renegociando el precio. La cláusula de cancelación de 7 días funciona, en la práctica, como un mecanismo de renegociación forzada. El asegurador no siempre desea dejar de asegurar; desea ajustar la prima al riesgo real del momento, que puede ser diez, veinte o cien veces superior al precio acordado cuando se suscribió la póliza.
Esa es la razón por la cual las cartas de cancelación incluyan la siguiente frase: «No obstante, cualquier exposición desde/hacia/ a través del Mar Rojo, Golfo Pérsico, Estrecho de Ormuz y Golfo Arábigo y aguas adyacentes quedará sujeta al pago de una prima adicional, la cual deberá ser acordada entre las partes.»
Esto explica la paradoja de fondo: no es el riesgo en sí lo que preocupa a las aseguradoras y reaseguradoras, sino la discrepancia entre el precio pactado originalmente y el costo real del riesgo en el momento de la crisis. La cobertura de guerra se vendió a precio de tiempo de paz; ahora que hay guerra, el mercado exige un precio de guerra.
Esta dinámica tiene consecuencias redistributivas profundas. Las empresas con mayor capacidad financiera —grandes navieras multinacionales, aerolíneas con balances sólidos, compañías energéticas integradas— pueden absorber las primas adicionales o autoasegurar parte de su exposición. Los operadores medianos y pequeños, que dependen más críticamente de la cobertura contractual, son los que quedan más expuestos cuando el mercado se retira. La «cobertura ilusoria» no impacta por igual: sus consecuencias son regresivas.
VI. Implicaciones para las Empresas: La Gestión de Riesgos Post-Cobertura
Para las empresas que operan en cadenas logísticas globales, la crisis actual debe funcionar como una llamada de atención. Los contratos de seguro, aunque vinculantes, contienen los mecanismos para su propia desactivación, y la gestión de riesgos no puede depender únicamente de la póliza.
Algunos grandes corredores de seguros han recomendado a sus clientes revisar de inmediato las cláusulas de cancelación de guerra en sus pólizas vigentes, involucrar a sus brokers antes de fijar viajes a zonas de alto riesgo, evaluar las cláusulas de riesgo de guerra en los contratos de fletamento y su asignación de primas adicionales, e incorporar la volatilidad de las primas adicionales en la planificación comercial y logística. La dependencia de una única ruta estratégica o de un único proveedor de cobertura ha demostrado ser, en este episodio, una vulnerabilidad estructural.
Para los cargadores cuya mercancía ya está embarcada, es esencial verificar si la cobertura vigente incluye el trayecto completo hasta el destino final, incluyendo los tramos de conexión terrestre o portuaria. Como regla general, la carga ya a bordo tiende a mantener su cobertura hasta el destino original, pero las cargas en tránsito terrestre o en espera de embarque pueden quedar sin respaldo si el aviso de 7 días expira durante el trayecto.
Conclusión:
La crisis de cobertura desencadenada por el conflicto es, en esencia, un reflejo de las tensiones estructurales del sistema de seguros internacionales. El mercado asegurador ha dejado de ser, en momentos de tensión geopolítica extrema, un recurso estable de protección para los asegurados —tal como ya ocurrió con el terrorismo después del 11 de septiembre y con las enfermedades contagiosas en la pandemia.
La pregunta que queda abierta no es técnica sino de política pública: ¿quién debe asumir el riesgo sistémico cuando el mercado privado se retira? La historia muestra que, invariablemente, ha sido el Estado. La intervención anunciada por Estados Unidos para garantizar el transporte marítimo en el Golfo Pérsico confirma que este episodio no será la excepción.
Para las empresas, la lección debe internalizarse definitivamente: los seguros de guerra son instrumentos de renegociación, no de protección garantizada. Su valor real reside en el proceso de readecuación de precios, no en la certeza de cobertura en el momento crítico. Un seguro que se cancela cuando más se necesita deja de ser un seguro; es un contrato pendiente de renegociación.
RODRIGO SAPAG A. I Portha Abogados
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Fuentes consultadas y referencias
Insurance Journal (2–3 de marzo de 2026). «Marine Insurers Cancel War Risk Cover as Iran Conflict Escalates»; «Insurance Gaps Leave Airlines Exposed as Iran Conflict Widens; «Al Jazeera (3 de marzo de 2026) «Maritime insurers cancel war risk cover in Gulf: Will it hike energy costs?»; CNBC (3–4 de marzo de 2026). «Iran war: Trump says U.S. to offer insurance for Gulf shipping.» ;Insurance Journal (2–3 de marzo de 2026). «Marine Insurers Cancel War Risk Cover as Iran Conflict Escalates»; «Insurance Gaps Leave Airlines Exposed as Iran Conflict Widens.» Reinsurance News / Marsh (2 de marzo de 2026). «Marine hull insurance rates in the Gulf could rise 50% due to Iran conflict.» Shipping Telegraph (2026). «Ship insurers cancel war risk cover for Iran and Gulf waters.» Associated Press / Múltiples medios (4 de marzo de 2026). «The Iran war has upended flights across the Middle East. Here’s what travelers should know.» CNN Travel (4 de marzo de 2026). «Travel advisories, closed airports, empty skies: How Middle East air disruptions might affect your plans.» ;Aon Marine Advisory (marzo de 2026). Recomendaciones de gestión de riesgos de guerra marítimos ante el conflicto en Irán. ; Instituto de Aseguradores de Londres (LMA/IUA). Cláusulas del Instituto: cobertura de guerra, huelgas y SRCC.; Morningstar DBRS (2026). Nota de análisis sobre impacto del conflicto en líneas de seguros de aviación, marina y cadena de suministro.